Расходы на содержание федеральных дорог в 2010 году вырастут на 10 млрд руб. против изначально запланированных 62 млрд. Еще 10 млрд руб. будет выделено на поддержку дорожного строительства в регионах. Такие изменения утвердили депутаты Госдумы, принимая во втором чтении проект бюджета на 2010 год. Вопрос лишь в том, сколько дорог и какого качества смогут построить регионы на федеральные деньги. Какими бы ни были ассигнования, сегодня они и оцениваются, и осваиваются не так эффективно, как хотелось бы, признают чиновники. Виной тому устаревшие нормы и правила как в бюджетной системе, так и в строительстве.

Строительство дорог в России стоит очень дорого, на это обратил внимание премьер-министр Владимир Путин, выступая на экономическом форуме «Сочи-2009» в сентябре. Ничего удивительного, ответил ему министр транспорта России Игорь Левитин, в отличие от Запада в России принято включать в стоимость все подготовительные работы. «В проекте, который выигрывает победитель на строительство, заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей, которые попадают в зону строительства. А это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. В Европе это не так, поскольку там все это делают на подготовительном этапе», - пояснил г-н Левитин.

Но и 30% «подготовительных расходов» - лишь средняя температура по больнице. В больших городах их доля намного выше. Так, при строительстве первого участка Четвертого транспортного кольца в Москве они составили две трети от стоимости контракта. «На основной блок - дорожно-мостовые работы - приходится 38,9% совокупных затрат. То есть более 60% - это освобождение участка», - разложил смету первый руководитель столичного стройкомплекса Владимир Ресин.

Доходит до того, что сегодня проходка подземного тоннеля оказывается сравнимой по стоимости, а порой и более выгодной, чем строительство наземной дороги. Впрочем, в городских условиях это тоже не лучший выход, поскольку благоустройство территории не менее важная проблема, чем строительство дорог. «Нам предлагают опустить все кольцо в тоннель, говоря, что так дешевле будет, - рассказывает главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. - Но когда мы идем по земле, мы приводим в порядок большую территорию. А если будем проходить в тоннеле, то весь гаражно-складской хлам сверху останется».

В конечном счете расходы на освобождение территории все равно должно нести государство, будь это федеральный или городской бюджет. Другое дело, что честнее было бы отделить эти траты от собственно дорожного строительства - так, как это делается в цивилизованном мире. «Например, мы сейчас двум нашим концессионерам готовим землю под строительство. То есть концессионер придет на землю, которая не обременена никакими постройками, коммуникациями и т.д., - рассказывал Игорь Левитин. - Причем делаем это за свой счет точно так же, как это делается в Европе». В результате само строительство дороги обойдется ничуть не дороже, чем в ЕС.

СНИПы и нормы

Другая часть проблемы - устаревшие строительные нормы, так называемые СНИПы, существенно и бессмысленно увеличивающие стоимость строительства дорог. «В наших строительных правилах заложены технологии, которым 20 и более лет. Они не учитывают новые машины и механизмы и то количество людей, которое необходимо сегодня на строительство дороги», - говорил ранее Игорь Левитин.

Не соответствуют реалиям и требования к скорости. В России дорога в городе проектируется исходя из «идеальной скорости» - той, которую теоретически может развить автомобиль на этом участке, будучи в полном одиночестве при отличной погоде. Расчеты эти датируются еще 1960-70 годами. Естественно, в действительности городские скорости гораздо ниже. Между тем, отмечает руководитель отдела организации дорожного движения НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев, величина расчетной скорости движения является краеугольным камнем всех норм проектирования улично-дорожной сети. От нее зависит проектирование всех так называемых геометрических элементов дороги: радиусов поворотов, кривизны подъемов и спусков. А от них, в свою очередь, зависит цена дороги: чем выше расчетная скорость, тем больше радиус поворотов и тем большую площадь они занимают; а высвобождать ее, особенно в городе, очень дорого.

В большинстве зарубежных стран дороги проектируются исходя из разрешенной скорости движения. А она даже на скоростных магистралях бывает ограничена 50-60 км/ч в городе и до 80-90 км/ч за городом. Сам термин «скоростная» лишь гарантирует движение с данной скоростью без задержек, вызванных светофорами или пробками. Например, в Японии нормативы расчетной скорости зачастую на 10-40 км/ч ниже российских. Именно поэтому в данной стране возможно даже строительство автомобильной дороги, проходящей через офисное здание. Причем вопреки опасениям некоторых отечественных специалистов аварийность от этого не растет.

«Нам следует изменить подход к нормированию соотношения расчетных и разрешенных скоростей, - говорит Игорь Бахирев. - Очевидно, что сегодня в городах на магистральных улицах и дорогах даже в ночное время не наблюдается движения одиночных автомобилей, параметры которого лежат в основе расчетной скорости, а высокие разрешенные скорости - главная причина дорожно-транспортных происшествий».

С проблемой устаревших строительных норм и правил сталкиваются не только строители дорог. Недавно представители столичного руководства на строительной выставке в Дюссельдорфе присмотрели интересную технологию возведения гаражей, которая очень подходит для столичной программы «Народный гараж». Технология бюджетная и, главное, очень быстрая: гаражный комплекс на 350 машиномест могут возвести шесть человек за 4-6 месяцев. Однако использовать данную технологию у нас пока нельзя, так как она противоречит СНИПам. «Но разве в Европе меньше заботятся о безопасности своих граждан?» - задает риторический вопрос руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александр Левченко. К счастью, в этом вопросе, по словам г-на Левченко, есть согласие со всеми заинтересованными ведомствами и необходимые изменения в нормы будут внесены.

Соглашается с точкой зрения московской мэрии и Минтранс. «У нас устаревшие нормативно-правовая база и строительные регламенты, и все это необходимо переделывать», - признавал недавно Игорь Левитин. Более того, в недавнем послании Федеральному собранию президент Дмитрий Медведев дал поручение разработать новые строительные нормативы, в частности нормативы на строительство автомобильных дорог, что наконец дает надежду на скорые перемены. «Нужно рассмотреть возможность использования соответствующих норм Евросоюза для разработки наших регламентов строительства», - подчеркнул глава государства.