Дата: 02/01/2011 23:52:53
Раздел: 




Еще один инцидент с Ту-154 - повод задуматься, куда смотрят российские авиационные власти.

Навязчиво преследует ощущение дежа-вю. Снова Ту-154, снова региональная компания. Снова проблемы на взлете. Не прошло и месяца с трагического происшествия с «тушкой» «Дагестанских авиалиний», у которой уже на старте отказали все двигатели, и вот снова инцидент - загорелся самолет компании «Когалым Авиа». Пока количество жертв можно сосчитать по пальцам одной руки. Но уместна ли в этих случаях сухая бухгалтерия? Тем более, когда речь идет даже не о слезе, а о жизни ребенка. Во всем остальном последние происшествия с Ту-154 можно смело ставить в один печальный ряд, куда вписываются и аварийная посадка в Ижме в сентябре прошлого года экипажа «АЛРОСы», и трагедия под Смоленском, где разбился борт президента Польши.
Особенно страшно, что происшествия учащаются в прогрессии. Если от инцидента с «АЛРОСой» до «Дагестанских авиалиний» прошло почти три месяца, то новая трагедия не выждала и месяца. Когда все это закончится? Почему полет на Ту-154 стал русской рулеткой с одним неизбежным выстрелом?

Казалось бы, статистика не столько ужасающая - в «нулевые» произошло 106 инцидентов (аварий, катастроф, поломок) с самолетами российских авиакомпаний, а на Ту-154 пришлось 9. С одной стороны, не так много. Но, учитывая, что в последние годы доля «тушек» в российском авиапарке снизилось примерно до 3%, то картина представляется чудовищной.

Можно, конечно, все свалить на то, что самолеты, которые могут себе позволить региональные компании, а они в отличие от крупняка государственным финансированием не избалованы, уже давно отлетали свой век. Есть данные, что загоревшийся в Сургуте «Ту» пролетал более 27 лет, сменив четырех владельцев. Безусловно, этот факт не стоит сбрасывать со счетов, как и вероятность использования контрафактных деталей

Я много занималась в последнее время проблемами авиации и могу сказать вполне уверенно - все упомянутое выше, безусловно, важные, но - нюансы. Главная проблема - в другом. В полном отсутствии правильной и четкой организации, в безответственности тех чиновников, которые должны осуществлять контроль. Скажите, к примеру, как может организация, которая выдает сертификат на тип воздушного судна, потом проводить расследование аварии? Что-то вроде: следователь даст по физиономии подозреваемого, а потом сам же будет вести это дело.

Именно таким образом, на мой взгляд, действует МАК, заключения которого, как правило, сводятся к тому, что во всем виноват пресловутый человеческий фактор. Возможно. Но, как справедливо сказал мне один заслуженный летчик, человеческий фактор - плод взаимодействия человека и техники. И начинается он с момента, когда конструктор начертил схему будущего самолета. Потом разработка, завод, испытания. На каждом этапе этот человеческий фактор может сработать.

О проблемах с Ту-154 было известно с 70-х годов прошлого века. И они с трагической периодичностью выстреливали в течение всего периода жизни этого самолета, начиная с крупнейшей в СССР катастрофы под Учкудуком в 1985 году, поглотившей 200 человеческих жизней. Дальше - больше и больше. Счет уже идет на тысячи, МАК по-прежнему все списывает на человеческий фактор, а авиационные власти проглатывают эти отписки. Только поляки, потерявшие весной 2010 года своего президента, не проглотили, накатали резкую претензию на расследование. И правильно сделали. Ведь главная задача расследования - не виноватых найти, а установить причину, чтобы избежать жертв в дальнейшем.

Самым аварийным самолетом в свое время был 737-ой «Боинг», но искали недостатки, устраняли. Теперь он надежный. У нас все-по другому. И не Ту-154, а бюрократия и коррупция продолжают гробить людей. Интересно, как спится по ночам нашим чиновникам от авиации и руководству МАК?


Эта статья взята с сайта kr26.ru Железногорский интернет-портал
Адрес этой статьи:


При полном или частичном использовании материалов сайта ссылка на KR26.info обязательна.
Адрес электронной почты: info@KR26.info
Дизайн, разработка и поддержка сайта: Michael_A_Gayduk