Соглашения о льготных условиях промышленной сборки автомобилей в России не будут заключаться после февраля 2011 года, заявил во вторник первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов. Следовательно, иностранные автоконцерны, которые хотят начать или продолжить сборку иномарок в России на льготных условиях, должны заключить соглашения до 1 марта 2011 года. Эта дата уже не обсуждается, поскольку является одним из условий вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО). А вот новые требования к автопроизводителям, имеющим право на льготы, по-прежнему вызывают горячие споры и между участниками рынка, и между ведомствами.
Согласно озвученному проекту Минпромторга, компания сможет беспошлинно импортировать в Россию автокомпоненты для промсборки, если гарантирует, что за 4 года доведет локализацию своего производства до 60% (грубо говоря, 60% деталей автомобиля к концу этого срока должны собираться в России). Новые правила также обяжут иностранные автоконцерны вкладывать не менее $750 млн в создание нового производства и не менее $500 млн — в модернизацию существующего. А планка минимального объема производства для пользования льготами поднимается с нынешних 25 тыс. автомобилей в год до 300 тыс.
Минэкономразвития пытается смягчить эти требования, против которых, естественно, выступает и большинство зарубежных автопроизводителей. Но очевидно, что ужесточения условий избежать не удастся. Шувалов пообещал, что новые правила будут утверждены уже «в ближайшие дни».
Эксперты отмечают, что ужесточение требований вполне ожидаемо. Прежний режим промсборки автомобилей был актуален для своего времени и достиг своей цели: все автопроизводители, которые хотели прийти в Россию, создали здесь свои производства, говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. «Теперь начался новый этап развития автопрома — создание автокомпонентной отрасли», — констатирует он. Для того чтобы принудить автопроизводителей самих заботиться о производстве компонентов в России, и ужесточаются правила их льготной работы в стране.
Целиков напоминает, что у некоторых производителей, например, у Hyundai, соглашения на 7-8 лет по старым либеральным правилам были заключены недавно, и этим компаниям некуда спешить с продлением соглашения. У других же, например, у Renault, срок действия соглашений заканчивается в ближайшее время, и они в экстренном порядке подгоняют параметры деятельности под новые требования. «Поэтому Renault с «АвтоВАЗом» и спешат наладить производство автомобилей на платформе B0», — говорит глава «Автостата».
Новые правила режима автосборки призваны гарантировать, что отечественный автопром не «умрет от шока» из-за того, что в результате вступления России в ВТО на российский рынок хлынут недорогие новые иномарки и огромное количество подержанных машин, отмечает аналитик «Инвестафе» Максим Лобада. «Перед вступлением в ВТО наш автопром сделать конкурентоспособным невозможно. Новые правила фактически призваны подменить понятия «российский автопром» на «партнерство с иностранными компаниями». Наши мощности доукомплектуют, модернизируют и будут на них выпускать иномарки. Тенденция есть: АвтоВАЗ-Renault, КамАЗ-Daimler, Sollers-Fiat», — приводит примеры эксперт.
Ведущий специалист отдела аналитических исследований Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов убежден, что без специальных усилий государства создание отрасли автокомпонентов во всех странах происходит очень трудно. «Всем автопроизводителям проще выпускать автокомпоненты на уже существующих заводах, чем строить новые в других странах, — поясняет он. — А все страны, в свою очередь, заинтересованы в развитии собственного автопрома, в создании новых рабочих мест и пытаются давить на автокомпании, заставляя их строить новые заводы. Из-за этого во всем мире на автозаводах наблюдается избыток производственных мощностей».
Плеханов убежден, что не все игроки смогут соответствовать жестким условиям для получения льгот, поэтому наверняка переговоры будут продолжаться. «Зарубежные автоконцерны имеют довольно много возможностей для лоббирования своих интересов», – добавляет он.
Автопром — одна из немногих отраслей промышленности, выпускающая товар конечного спроса и «тянущая за собой» многие другие отрасли, начиная от металлургии и заканчивая добычей угля, говорит аналитик инвесткомпании «Атон» Юлий Матевосов. Поэтому развитие автопрома, в том числе и производства автокомпонентов, очень важно для экономики России, поясняет он. К этому можно добавить, что новые предприятия не только внесут ощутимый вклад в борьбу с безработицей, создав тысячи дополнительных рабочих мест, но и пополнят казну налогами. Кроме того, в стране появится больше качественных иномарок.
По мнению Сергея Целикова из «Автостата», качество собранных в России автомобилей не отличается от качества импортных аналогов. «У иностранных заводов одной компании одинаковые требования ко всей своей продукции, – поясняет эксперт, – тем более самые сложные компоненты, в частности электронные модули, импортируются из-за границы, а разница потребительских свойств отечественных и импортных стекол, ковриков, подкрылков и прочих несложных компонентов, производимых в России, особо не заметна. Более того, многие зарубежные автопроизводители даже утверждают, что машины, сделанные на их российских заводах, качественнее, чем на зарубежных, потому что заводы, построенные в России, новее и оборудование на них современнее».
Впрочем, никто не заставляет автопроизводителей подписывать соглашения на новых условиях, напоминает Юлий Матевосов. Те, кто не захочет присоединяться к новому режиму промсборки, должны будут платить полную ввозную пошлину на автокомпоненты или импортировать в Россию готовые автомобили. В конце концов, даже при высоких пошлинах на импорт автомобилей (25-30%) их ввозится достаточно много, а целые автоконцерны (такие как Mazda, Suzuki), хотя и не обзавелись своими предприятиями в России, неплохо себя чувствуют на российском рынке.
Тем более, что сейчас цена на автомобили, собранные в России, ненамного ниже цены на машины оригинального производства. Сергей Целиков вспоминает, что когда в 2008 году на рынке было особенно много иномарок одной и той же модели, собранных в России и импортированных из-за границы, цена первых была на 5-10% ниже. Хотя пошлины на импорт готовых автомобилей гораздо выше, чем на импорт автокомпонентов для сборки в России (0-5%), значительная часть этой разницы «съедалась» за счет издержек на логистику и прочих расходов на организацию производства, объясняет директор «Автостата».
Матевосов полагает, что с развитием производства автокомпонентов в России даже автосборщики, не пожелавшие продлевать соглашения на новых условиях, смогут успешно вести бизнес — ведь детали, за импорт которых им приходится платить пошлины, можно будет приобретать на внутреннем рынке.
