Похоже, руководство ОАО «Российские железные дороги» решило воспользоваться опытом российского же автопрома по организации собственной паразитической жизнедеятельности. По крайней мере, все последние инициативы топ-менеджмента компании фактически сводятся к тому, что бы переложить всю ответственность за несостоятельность принимаемых решений на государственный бюджет и плечи рядовых граждан России.
Раз за разом, реплика за репликой, на протяжении последних шести месяцев руководство компании наглядно демонстрирует свою «далекость» не только от реалий российской действительности, но и от того, что происходит в сфере железнодорожных перевозок на мировом уровне. Более того, в настоящее время основная проблема, которую пытаются решить железнодорожники – катастрофический дефицит средств, необходимых для нормального функционирования компании в настоящем и развития в будущем.
Первый, доступный во всеуслышание, «звоночек» серьезных финансовых проблем компании начал трезвонить еще в прошлом году, когда руководство РЖД приняло решение о невыплате девидентов акционерам компании по итогам 2008 года. Причина – резкое снижение товарооборота в условиях разбушевавшегося экономического кризиса, а, следовательно, – уменьшение объемов транспортируемых грузов. Наиболее ощутимый удар по экономике компании нанесли серьезно сократившие свои поставки металлургические и машиностроительные предприятия, что произошло с учетом прямой зависимости тарифов РЖД от экономической востребованности того или иного товара.
Но как оказалось, проблемы у «РЖД» начались совсем не вчера и даже не в 2008-м. Не зря компания несколько лет назад начала выделять из собственной структуры многочисленные дочерние предприятия, которые концентрируют в своих целях и задачах все вопросы пассажирских и грузоперевозок. Наиболее значимые: выделение в самостоятельные структуры компаний, обеспечивающих местные пассажирские перевозки и «почкование» «Первой грузовой компании», сосредоточившей в своих активах 200 тыс. единиц вагонного парка РЖД. Причем создание этой компании привело к снижению объемов грузопотока самой монополии на 32%.
Далее следуют начавшая свою работу 1 апреля «Федеральная пассажирская компания», которая специализируется на перевозке пассажиров в дальнем следовании, и «Вторая грузовая компания», претендующая на оставшиеся объемы грузоперевозок «РЖД».
По словам наших экспертов, делается это, с одной стороны, для упрощения процедуры продажи компаний, что косвенно подтверждается недавним заявлением президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, согласно которому ПГК будет продана уже в течение следующего года, а от контрольного пакета акций ВГК перевозчик планирует «избавиться» через 1,5 – 2 года. С другой же, цель – переложить на плечи дочерних перевозчиков все вопросы по «выбиванию» субсидий и компенсаций со стороны государственных и региональных властей в сфере пассажирских перевозок.
И подобные проекты уже начали реализовываться. Так, под прикрытием норм, установленных постановлениями Минтранса РФ, закрыты межобластные маршруты в Кемерове, Барнауле и Томске. Официальная причина: дистанции данных маршрутов (свыше 200 километров) превышают «границы полномочий», определенные для пригородных компании, в ведение которых они в настоящий момент переданы.
Однако руководство РЖД не скрывает и оборотной стороны процесса. После акционирования пригородные перевозки в данном регионе отошли в руки частных компаний - «Экспресс-пригород» и «Кузбасс-пригород». По итогам 2009 года они объявили ряд направлений убыточными, в том числе электропоезд повышенной комфортности «Томск-Новосибирск». Губернатору Кузбасса Аману Тулееву перевозчик предлагал вернуть экспресс в расписание, но только если убытки частной компании в размере 16 миллионов рублей согласится компенсировать областной бюджет. Тулеев отказался. Сейчас эту же схему руководство РЖД и «Экспресс-пригорода» пытаются «обкатать» на Томске.
Другой вариант решения собственных финансовых проблем реализуется в центральных регионах страны, серьезно пострадавших от воплощения в жизнь амбициозного и весьма дорогостоящего для потребителей проекта железнодорожников – запуска скоростного поезда «Сапсан». Для организации «окон» с целью пропуска скоростного здесь были отменены многие пригородные поезда и электрички. Тем самым жители Тверской и Новгородской областей были оставлены без альтернативного дневного сообщения с Москвой и Санкт-Петербургом. А на очереди следующие регионы: руководство РЖД планирует запустить соколиное сообщение на направлениях «Москва-Нижний Новгород» и «Москва-Сочи». Далее в планах Самара и Курск.
Кстати, уже если говорить об этом конкретном проекте РЖД, такого «ПУФФ!» как москва-питерский «Сапсан» - это еще поискать надо!
Нет смысла перечислять все вопросы, возникшие к данному проекту. Даже при поверхностном анализе ситуации его ангажированность лезет из всех швов, как паралон из старой игрушки. А все дальнейшие действия руководства РЖД – неубедительные попытки создания его благопристойного имиджа.
Взять, к примеру, заявление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина о том, что «Сапсан – самая новая модель скоростных поездов в Европе», сделанное во время его совместной поездки на чудо-поезде с премьером российского правительства В.В. Путиным. Хотя если подойти к данной формулировке буквально, то вроде так оно и получается. И детище германского концерна Siemens оправдано носит имя «самой новой», но это по времени. А вот что касается технических характеристик! Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой ранее уже были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3.
Кстати, даже столь любимая тема скоростного путешествия между столицами под большим вопросом. Сегодня проект, по самым скромным расчетам «аукнувшийся» российским налогоплательщикам в скромные 630 миллионов евро, в реальности обеспечил сокращение периода пребывания в пути лишь на 15 минут. Виной тому эксплуатация скоростного состава на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе прячущиеся при его появлении «за столбами» пригородные электрички.
Ну, а в итоге всего, одна за другой технические неисправности поездов. От незакрывающихся на морозе дверей до катастрофически быстрого износа колесных пар. А вы говорите супер-проект!
Надо сказать, скоростной «Сапсан» - не единственная инициатива российских железнодорожников по обузданию высоких скоростей. В начале апреля гендиректор компании «Скоростные магистрали» Денис Муратов представил проект нового рельсового сообщения между Москвой и Петербургом. Уже определены основные его параметры: поезда при скорости 400 километров в час будут преодолевать 660 километров за два с половиной часа. Необходимые для этого 20 поездов французской компании Alstom обойдутся России в один миллиард двести тысяч евро.
Да и общая стоимость проекта, как говориться, тоже не подкачала - 30 миллиардов долларов. Успокаивает одно – срок его реализации определен до 2030 года.
Отметим, что подобный проект в России уже пытались реализовать в 90-х. Но ответственная за строительство высокоскоростной магистрали РАО «ВСМ», набрав кредитов практически во всех крупных банках мира, тихо почила в бозе, оставив после себя потомкам лишь яму у Московского вокзала, которая обошлась стране в 90 миллионов долларов.
Так что, дело, которое в погоне за европейцами, китайцами и прочими обладателями по-настоящему современных высокоскоростных магистралей решило реанимировать руководство РЖД, и в правду нешуточное. Здесь, если что, главному железнодорожнику страны могут припомнить и самолет «Гольфстрим», купленный за 35 млн. долларов для личного пользования, и зеркальный «небоскреб» РЖД на Большой Спасской, построенный на бюджетные миллиарды, и амбиции приемника высшего руководства страны.
Кстати, первые публичные признаки непонимания и неприятия позиции руководителя «Российских железных дорог» уже продемонстрированы на самом высоком уровне. На состоявшейся в феврале встрече премьер-министра Владимира Путина и Владимира Якунина, глава правительства был крайне удивлен аппетитами железнодорожников, оценивших необходимые вложения со стороны государства в «скромные» 2 миллиарда рублей. По всей вероятности президент монополии «намек» понял по-своему. За месяц с небольшим цифру подкорректировали и в начале апреля озвучили: дефицит инвестпрограмм РЖД в ближайшие пять лет составляет 710 миллиардов рублей. При этом «анатомию» данной цифры Якунин уточнять не стал, озвучив только один факт: 400 миллиардов рублей из них – объем планируемой господдержки.
Где брать остальные средства в нынешних экономических условиях – пока тайна. Согласно данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, внутренние перевозки компании сокращаются, а на докризисный уровень они вернутся не ранее 2013 года.
Хотя, как оказалось, за бесценным опытом в решении подобного вопроса далеко ходить не надо. Уподобившись отечественному автопроизводителю, чье существование последние лет «дцать» поддерживается, в том числе, благодаря регулярному повышению ввозных пошлин на импортные автомобили, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил уравнять конкурентные условия грузоперевозок разными видами транспорта, такими как железнодорожный и автомобильный. Сиречь сделать все автомагистрали в РФ платными.
Причем обративших на инициативы железнодорожников пристальное внимание представителей ФАС Якунин послал «далеко и надолго», предложив антимонопольной службе заняться своими делами, пока руководство РЖД будет заниматься своими.
|
